Dans les années 50 et 60, 207 locomotives de ce type ont été construites selon des plans américains par AFB ( Anglo-Franco-Belge ) et par NOHAB (Nydquist och Holm AB Suède ).
Les moteurs Diesel ont été construits par GM aux Etats Unis. Cinq compagnies nationales possédaient les machines à l’origine. Les machines construites par AFB étaient répartis entre la SNCB ( 44 ) engins et les CFL (4 ) engins. NOHAB a construit 104 machines pour la DSB, 37 machines pour la NSB et 20 machines pour la MAV.
Les machines AFB possèdent tous le même moteur du type 16.567C, avec des bogies CoCo, et la carosserie est identique pour toutes les machines . Comme les 4 locomotives CFL étaient destinées à l’origine pour la SNCB, elles ont été vendues à la CFL en dernier moment avant la livraison, ces machines sont identiques aux engins SNCB de la série 202.
Les machines de la série MX des DSB, avec le petit moteur à 12 cylindres et des bogies A1A-A1A sont les plus légères. La carrosserie des MX se distingue des autres machines par des grilles d'aeration plus grandes.
Avec une vitesse maximale de 143 Km/h, réduit plus tard à 105 Km/h, les engins de la série Di3b des NSB sont les plus vites. Elles sont dotées aussi de bogies A1A-A1A. Un peu moins vite étaient les 204 de la SNCB en début de leur carrière. Avec une vitesse de pointe de 140 Km/h, elles ont assuré pendant plusieurs années des trains express entre Bruxelles, Paris et Cologne.
Les cinq machines de la sous-série MV des DSB, ( 1101, 1102, 1104, 1109, et 1134 ), avaient un moteur un peu moins puissant, que les MY de série.
La machine avec le numéro de construction NOHAB 2402, plus tard la Di 3 641, était d'origine une machine à écartement large. Elle servait à la VR pour faire des tests, pour une commande éventuelle. Dans l'espoir de vendre des engins à la VR, NOHAB commençait à construire des machines à écartement large. Plus tard, la VR décidait à ne pas acherter des NOHAB. A ce moment la construction des machines 2416 et 2417 était ci avancée qu'une remise au standart des autres machines de ce genre n'était plus possible. La seule solution qui restait était de doter ces machines avec des bogies à écartement normal du genre A1A-A1A. Après les tests en Finlande, la 2402 fut transformée de la même manière. Ces 3 engins forment la classe Di 3b aux NSB.
La dernière machine construite en 1969, avec le numéro de construction NOHAB 2752, est la NSB Di 3 633.
A la fin des années 70, la SNCB commençait à transformer les cabines de conduite de ses machines. Elles perdaient alors leur aspect typique. La premiere loc transformée en cabine "flotante", était la 5306 en 1979, la dernière la 5320 en 1993. Sauf les 5204, 5402, 5405, 5406 et 5408 mis hors service, et la 5404, destinée comme locomotive musée, toutes les machines ont été transformées. Les nouvelles cabines ont pour but de réduire le bruit et les courants d'air dans les cabines, et d'augmenter le confort pour les conducteurs.
La NSB a résolu le problème des courants d'air dans les cabines, en supprimant la porte d'accès du côté droit de chaque cabine.
La première machine radiée est la 5405 de la SNCB. Après un accident à Andenne le 09.10.1981 sa mise hors écriture intervenait pour le 01.01.1982.
La Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois était la première compagnie qui mettait hors service tous ses engins. Après la 1601 en 1985, l'horaire d'hiver 94/95 mettait fin au service des autres machines. Seul la 1604, classé monument technique, reste dans le pays.
La Vennbahn a acheté la 1603 en 1996. Märklin Belgique a acheté la 1602 en 1995. Après sa premiere restauration elle séjournait au musé des chemins de fer à Treignes. En 1998 elle a été vendue à une personne privé en Belgique. Dès-lors elle est exploitée par le PFT. Depuis sa deuxième restauration pendant l'hiver 98/99 elle porte la livrée verte SNCB, et le numéro 202.020. Si elle aurait commencé sa carrière comme prévue à la SNCB, elle aurait porté ce numéro dès le début.
Depuis le début des années 90, la DSB a vendu toutes ses MX à des compagnies privées au Danmark et en Suède. Seul la MX 1001 reste disponible à la DSB pour remorquer des trains historiques. Probablement pour le changement d'horaire au mois de juin 2000, la DSB va se séparer des dernières MY en service. Plusieurs MY ont été vendues à diverses compagnies et associations privées. A part de la PBS qui possède plusieurs machines, 10 engins ont été vendus en 1997 à la NEG en Allemagne. 4 machines restent toujours en service devant des trains marchandises locaux au départ d'Arhaus.
Après le désastre avec les nouvelles Di 6, la NSB a dû remettre en service plusieurs Di 3 en 1998, car les nouvelles machines ont été renvoyées chez le constructeur.En service voyageurs ces machines ont été retirées du service actif fin 2000, pour être remplaçées par les nouveaux autorails "Agenda". Les Di4 et Di8 ont repris au cours de l'année 2000 toutes les prestations des Di3 en service marchandises.
Le jour le plus tragique dans la carrière des Di3 était le 03.janvier 2000, où la 3 625 est collidée près d'Åsta avec un autorail BM92. Cet accident a provoqué la mort de 19 personnes.
Après le déraillement de la loco musée M 61 004, le 4 juin 1999, qui terminait la carrière de cette belle machine, c'est la M 61 020 qui a été décorée dans l'ancienne livrée d'origine.
Le dernier train régulier assuré par une M 61 était le train 974 entre Székesfehérvar et Tapolca le 11. novembre 2000. Le 22. décembre 2000 le reste des M 61 ( 61 006, 61 010 et 61 019) a été transféré par la M61 020 de Tapolca à Budapest, où elles sont garées pour servir de pièces de rechange pour les locos musé 61 001 et 61 020.
Le dernier train régulier en Norvège était le train 2303 Hamar-Trondheim le 26.12.2000 tracté par les locs 3 623, 3 629 et Di4 655. Le parcours aller Trondheim-Hamar, train 2302 était assuré par les 3 629, 3623 et 3 628. Une Di3 reste quand même en service à Finse sur la ligne vers Bergen pour exploiter le chasse neige pendant l'hiver.
Au Danmark seulement un parcours marchandises journalier entre Århus et Herning est assuré par une MY en 2001.
Toutes ces informations sans garantie.
Janvier 2001